Por Fabo Quetglas.

 

Resulta paradojal que luego de una década de insistente reivindicación de “la recuperación de la política”, un alto porcentaje de conflictos sociales no encuentren otro canal de expresión eficiente que la “acción directa”, demostrativa de la degradación de las capacidades de organización, planificación y mediación que todo Estado, en cualquier formato, debe tener. 

En el caso de las tensiones urbanas, como las tomas de tierras, lo que además queda claro es la incomprensión de las Administraciones de los fenómenos que deben atender. 
En el área metropolitana de Buenos Aires hasta los años 80, las oleadas de migrantes (internos y externos) y personas sin acceso a vivienda ocupaban espacios, ya sea irregularmente, ya sea a través de los famosos loteos que permitían pagar en cuotas el ansiado terrenito.Aunque muchas veces los loteos no gozaban de las condiciones ideales, el método era muy superior a lo que vino luego. 
Ese modo de expansión urbana suponía varias cuestiones: los migrantes encontraban empleos para pagar sus lotes (y en especial empleo registrado), las municipalidades o la organización comunitaria prontamente los dotarían de servicios esenciales, las distancias se salvarán con un regular sistema de transporte cuyo costo podía ser soportado por el usuario. Una conjunción de motivos, entre los que debe destacarse significativamente la emergencia de countries y barrios cerrados en la periferia de Buenos Aires, han hecho que los espacios que recibían hasta los años 80 a los migrantes internos hoy estén ocupados con usos de suelo que sus propietarios entendieron más rentables y que ningún poder público se encargó de manera oportuna de “limitar, ordenar o regular adecuadamente”. 
Si sumamos la inexistencia del crédito a mediano plazo, la informalidad laboral y la degradación del sistema de transporte, el cóctel para dar inicio a la “lucha por el suelo” está listo. 
Es notable cómo el cambio de patrón en la ocupación del suelo en la periferia urbana y la degradación del transporte han ido de la mano. Para un habitante urbano las distancias se miden en tiempo y comodidad más que en kilómetros. Como lo demuestra la experiencia de otros países, las personas pueden vivir a 60 o 70 km de su lugar de trabajo, si el traslado en transporte público no supera la hora, si el costo es asumible y si la calidad de ese traslado es razonable. 
Si viajar esa distancia insume dos horas y el viaje es una ruleta rusa, la vocación por optar por tierras en la “ciudad central” es mayor. Las imágenes del Indoamericano no pararán de repetirse, hasta que no se conciba una política metropolitana de generación de suelo urbano bien conectado y accesible. Su ausencia nos demuestra que lamentablemente quizás recuperamos la política como movilización, pero no como reflexión pública y aprendizaje.