Un café con: Jordi Hereu Boher, ex alcalde de Barcelona. De visita en Buenos Aires dejó recetas para ciudades súper pobladas. En su gestión, sólo el 20% de los viajes eran en auto.

 

A Jordi Hereu Boher, ex alcalde de Barcelona entre 2006 y 2011, le tomó solo un par de horas emitir una opinión sobre Buenos Aires: “¡Hombre! Se ve cierta congestión de movilidad”, sentenció, simpático y extrovertido. Claro, quedó enredado en el tráfico endemoniado del martes, cuando un piquete interrumpió el tránsito sobre la avenida 9 de Julio, lo que afectó también la traza del Metrobus.

Es su primera vez aquí y participa –junto al ex presidente de Uruguay, Julio María Sanguinetti, al neurocientífico Facundo Manes y al actual alcalde de Santiago de Chile, Claudio Orrego Larraín, entre otros– del “Primer Congreso Internacional de Ciudades Inteligentes”, organizado por la UBA y en donde se comparten experiencias de gestión innovadoras. Tiene 50 años, militó toda su vida en el Partido de los Socialistas de Cataluña y le bastó una gestión como alcalde de Barcelona para abandonar la gestión pública. Ahora recorre ciudades del mundo asesorando sobre estrategias y políticas. En una charla con Clarín desmitificó uno de los adjetivos del momento en relación a la movilidad.

-¿La “ciudad inteligente” está de moda?

-Sin dudas, hay mucho marketing en torno a las ciudades. Se han desarrollado muchas “marcas”: human cities, smart cities, ciudad resiliente, ciudad educadora. Pero creo que lo importante es tener un proyecto colectivo más que una definición. Saber qué tipo de cuidad quieres tener, trazar un relato que te lleve allí de manera colectiva. Sin proyecto, la ciudad continuará creciendo, por supuesto, pero es muy probable que el proyecto lo termine llevando a cabo el mercado.

-El problema es que generalmente el mercado está divorciado de los intereses de la gente, de los vecinos.

-Así es. El mercado es un gran aliado, pero la condición siempre debe ser que no mande. El mercado funciona como una gran fuerza transformadora, pero tiene que estar siempre al servicio del proyecto y el proyecto se define colectiva y democráticamente. El mercado no sabe de movilidad sostenible, porque prefiere una ciudad poco densa, segregada, dispersa y por tanto, esto genera una pésima movilidad.

-¿Según su visión entonces la densidad no debería ser un problema en una ciudad?

Seguro que no lo es. Al revés, es una ventaja. La gestión eficiente de la densidad es la base de una buena movilidad. Barcelona tiene 100 kilómetros cuadrados y 1,6 millones de habitantes. El 50% de los desplazamientos se hacen paseando, caminando y en bicicleta. Un 30% en transporte público y el 20% en vehículos privados. Es una ecuación bastante adecuada.

-A favor, Barcelona tiene una red de subtes (11 líneas) y de tranvías muy importante (7 líneas). Además de los trenes de cercanías (lo que en Buenos Aires serían los metropolitanos).

-En Barcelona el stock de infraestructura es impresionante porque se ha venido construyendo desde los años 20 y así se ha acumulado mucho capital público. Pero un subte no es la varita mágica y no hipotecaría una ciudad por una línea de subtes. De hecho en Barcelona, históricamente, los túneles nunca los construyó la ciudad, sino el gobierno catalán o el central. Siempre digo a los gobiernos que diseñen un transporte público por jerarquía: los grandes troncales por los que se desplaza la mayor cantidad de habitantes y luego segundas y terceras líneas que abastezcan esos troncales. El Metrobus es un sistema que añade muchísima movilidad pero claro, tiene un límite.

-Aquí cuando el Gobierno porteño decidió construir el Metrobus sobre la 9 de Julio, lo hizo sin consultar a los vecinos. Finalmente funcionó y todos contentos, pero modificó la estética de la avenida emblemática de la Ciudad. Para reformar la famosa avenida Diagonal usted llamó a un plebiscito y perdió.

-No solo perdimos, sino que tuvimos que pagar un costo político. Sin embargo la reforma se llevó a cabo: el gobierno que nos siguió no consultó nada e hizo una parte de las obras que nosotros proponíamos. Y como sucedió aquí con el Metrobus, la gente está feliz con la Diagonal. Según nuestro diagnóstico, la avenida no era buena para ir de un lado a otro de la ciudad porque estaba colapsada; y tampoco estaba bien para pasear. Ahora se construyó un gran boulevard y todo mejoró. Pero en la vida pasa eso, tu defiendes una tesis y a veces ganas y otras veces pierdes.